Самые глубокие карьеры мира!
Очень захватывающие фотографии, о самых глубоких карьерах Мира! Один из наиболее больших рукотворных карьеров — это кимберлитовая трубка «Большая дыра», расположенная в ЮАР. Глубина 1097 метров, его выработка закончилась в 1914 году, но и сейчас нет карьера глубже этого. Стоит заметить, что техника в начале прошлого века не была настолько развита как сейчас, но это не помешало создать карьер таких размеров На фото (выше) кимберлитовая трубка «Мир» (Mir diamond pipe), Якутия. В ней добываются алмазы и в наши дни. Размеры: 525 метров глубина, 1200 метров наружный диаметр. На выше представленном фото знаменитый карьер Kennecott Bingham Canyon Mine, располагающийся штате Юта (США). Он является самым большим в мире из действующих карьеров – разработка меди началась там ещё в 1863 году и продолжается до сих пор. Размеры: порядка километр в глубина и 3,5 километра диаметр. А это (см. фото выше) уже Австралия «Биг Пит» («Большая яма»), золотой рудник у Калгурли. На фото карьер «Дьявик» (Diavik), там добываются алмазы, этот карьер располагается на канадских островах и в своей инфраструктуре имеет аэропорт, способный принимать пассажирские Боинги. ссылки на материал.. далее
Очень захватывающие фотографии, о самых глубоких карьерах Мира! Один из наиболее больших рукотворных карьеров — это кимберлитовая трубка «Большая дыра», расположенная в ЮАР. Глубина 1097 метров, его выработка закончилась в 1914 году, но и сейчас нет карьера глубже этого. Стоит заметить, что техника в начале прошлого века не была настолько развита как сейчас, но это не помешало создать карьер таких размеров На фото (выше) кимберлитовая трубка «Мир» (Mir diamond pipe), Якутия. В ней добываются алмазы и в наши дни. Размеры: 525 метров глубина, 1200 метров наружный диаметр. На выше представленном фото знаменитый карьер Kennecott Bingham Canyon Mine, располагающийся штате Юта (США). Он является самым большим в мире из действующих карьеров – разработка меди началась там ещё в 1863 году и продолжается до сих пор. Размеры: порядка километр в глубина и 3,5 километра диаметр. А это (см. фото выше) уже Австралия «Биг Пит» («Большая яма»), золотой рудник у Калгурли. На фото карьер «Дьявик» (Diavik), там добываются алмазы, этот карьер располагается на канадских островах и в своей инфраструктуре имеет аэропорт, способный принимать пассажирские Боинги. ссылки на материал.. далее
Самый большой экскаватор в Мире!
Этого монстра зовут Bagger 288 , это самый большой в мире экскаватор. Он принадлежит к роторным экскаваторам. Благодаря тому, что его ковши закреплены на вращающемся колесе, рытьё получается непрерывным. Bagger 288 был сконструирован в 1978 году фирмой Krupp. Где же работает такой монстр? Иногда такие полезные ископаемые как каменный угль залегают достаточно глубоко, и чтобы докопаться до них необходимо снять огромные пласты грунта. С такой работой роторный экскаватор справится за считанные дни. Bagger 288 предназначен для непрерывного рытья. Грунт или порода вываливается из ковшей на конвейеры, которые транспортируют их далеко от места рытья или погружают в железнодорожные вагоны, и отгружают потребителю. Bagger 288 весит около 13 500 тонн , длина больше 220 метров, а высота составляет 94 метра. Сам большой ковш экскаватора размером сравним с 8-этажным домом . За день он нарывает 245 тысяч кубометров — этого достаточно, чтобы наполнить чашу футбольного стадиона. Чтобы под его весом не просаживалась земля, конструкторы установили его на 12 гусениц шириной каждая по 3,5 метра. В итоге, Bagger 288 давит на грунт с таким же усилием, как человек при ходьбе. Передвигается этот гигант очень медленно — около 1 километр в час. Видео.. далее
Этого монстра зовут Bagger 288 , это самый большой в мире экскаватор. Он принадлежит к роторным экскаваторам. Благодаря тому, что его ковши закреплены на вращающемся колесе, рытьё получается непрерывным. Bagger 288 был сконструирован в 1978 году фирмой Krupp. Где же работает такой монстр? Иногда такие полезные ископаемые как каменный угль залегают достаточно глубоко, и чтобы докопаться до них необходимо снять огромные пласты грунта. С такой работой роторный экскаватор справится за считанные дни. Bagger 288 предназначен для непрерывного рытья. Грунт или порода вываливается из ковшей на конвейеры, которые транспортируют их далеко от места рытья или погружают в железнодорожные вагоны, и отгружают потребителю. Bagger 288 весит около 13 500 тонн , длина больше 220 метров, а высота составляет 94 метра. Сам большой ковш экскаватора размером сравним с 8-этажным домом . За день он нарывает 245 тысяч кубометров — этого достаточно, чтобы наполнить чашу футбольного стадиона. Чтобы под его весом не просаживалась земля, конструкторы установили его на 12 гусениц шириной каждая по 3,5 метра. В итоге, Bagger 288 давит на грунт с таким же усилием, как человек при ходьбе. Передвигается этот гигант очень медленно — около 1 километр в час. Видео.. далее
Самый большой автокран в Мире!
Самый большой в мире передвижной кран — Liebherr LTM 11200−9.1 («Мамонт») . Его родина — Германия. Он является самым высоким и самым мощным краном в мире. «Мамонт» может поднять груз 1200 тонн на высоту 180 метров . В мире нет крана, способного справиться с такой задачей. Он в 30 раз мощнее обычного передвижного крана. Восьмицилиндровый дизельный двигатель с турбонагнетателем, который приводит в движение шасси, имеет мощность 670 л.с. , а мощность шестицилиндрового дизельного двигателя с турбонагнетателем крановой установки — 320 л.с. Максимальная скорость передвижения крана — 75 км/час. На место планируемых работ детали «Мамонта» доставляются на двадцати грузовиках. На сборку и подготовку крана к работе необходимо около 8 часов. Вес груза распределяется на 4 гидравлические лапы. Для распределения давления под каждую лапу подкладываются железные опоры. На этот момент следует обратить особое внимание, так как если при подъеме груза опора сдвинется и кран упадет, то это приведет к огромным разрушениям. Под стрелой «Мамонта» находится система противовеса — на базе массой 22 тонны расположены 18 пластин весом 10 т каждая. При подъеме груза оказывается огромное давление на опоры, поэтому этот процесс контролируется множественными датчиками. В кабине управления установлены мониторы, на которых отображаются данные о нагрузке на каждую часть крана. За работой крана следит целая бригада операторов, так как малейшая оплошность может привести к разрушительным последствиям. "Мамонт" просто незаменим при таких крупномасштабных разработках как строительство заводов и с.. далее
Самый большой в мире передвижной кран — Liebherr LTM 11200−9.1 («Мамонт») . Его родина — Германия. Он является самым высоким и самым мощным краном в мире. «Мамонт» может поднять груз 1200 тонн на высоту 180 метров . В мире нет крана, способного справиться с такой задачей. Он в 30 раз мощнее обычного передвижного крана. Восьмицилиндровый дизельный двигатель с турбонагнетателем, который приводит в движение шасси, имеет мощность 670 л.с. , а мощность шестицилиндрового дизельного двигателя с турбонагнетателем крановой установки — 320 л.с. Максимальная скорость передвижения крана — 75 км/час. На место планируемых работ детали «Мамонта» доставляются на двадцати грузовиках. На сборку и подготовку крана к работе необходимо около 8 часов. Вес груза распределяется на 4 гидравлические лапы. Для распределения давления под каждую лапу подкладываются железные опоры. На этот момент следует обратить особое внимание, так как если при подъеме груза опора сдвинется и кран упадет, то это приведет к огромным разрушениям. Под стрелой «Мамонта» находится система противовеса — на базе массой 22 тонны расположены 18 пластин весом 10 т каждая. При подъеме груза оказывается огромное давление на опоры, поэтому этот процесс контролируется множественными датчиками. В кабине управления установлены мониторы, на которых отображаются данные о нагрузке на каждую часть крана. За работой крана следит целая бригада операторов, так как малейшая оплошность может привести к разрушительным последствиям. "Мамонт" просто незаменим при таких крупномасштабных разработках как строительство заводов и с.. далее
Самый большой самосвал в Мире!
Самый грузоподъемный автомобиль в мире — это Liebherr T 282B, грузоподъемность 363 тонны, в 2008 году позволила занять ему 1 место, среди карьерных самосвалов. Это один из самых больших и самых мощных грузовиков в мире. Модель самосвала называется T 282 B. Это не экспериментальный образец, а серийная машина, которая появилась весной 2004 года. Ее создатели рассчитывают продавать десятки таких гигантов-самосвалов ежегодно. Потенциальный рынок, по их расчетам, — 75 штук в год. Полный вес самосвала Liebherr T 282 B составляет 592 тонны. Длина машины — 14,5 метров, ширина — 8,8 метра, а высота — 7,4 метра. Несмотря на столь внушительные параметры, самосвал может разгоняться до 64,4 километров в час и вполне безопасно останавливаться. Разумеется, как давно принято для сверхтяжелых карьерных самосвалов, трансмиссия здесь электрическая. То есть огромный дизель приводит электрогенератор, который питает тяговые электромоторы (их два, по одному на каждое заднее колесо). Однако в отличие от сопоставимых по размерам машин конкурентов здесь применена электрическая система на переменном токе. Пусть она более сложная и дорогая, но зато более экономичная, более легкая, намного более надежная и почти не нуждающаяся в обслуживании. Liebherr Т 282 B — самый большой в мире грузовик с электромоторами переменного тока. Двигатели самосвала Liebherr предложены разные на выбор — или помощнее, или подешевле. Самый мощный движок — это 3650 «лошадок», «выращенных» совместными усилиями американской Detroit Diesel и германской MTU. Весит этот табун 10,5 тонн, цилиндров в двигателе 20, а рабочий объем мотора — 90 литров. Стоит добавить, что объем топливного бака у этого движущегося дома составляет 4 тысячи 730 литров. Впрочем, разогнать такую гору — это полдела. Куда интереснее, как ее остановить. Основное торможение самосвала Liebherr происходит за счет работы электромоторов в режиме генераторов. При этом они вместе развивают тормозную мощность в 6030 лошадиных сил. Трудно представить аккумуляторы, способные впитать такой выброс энергии, потому, как ни грустно, вся она рассеивается в атмосфере на специальных реостатах. Обычные, похожие на автомобильные, тормоза у самосвала тоже есть. Собственно, это — дань безопасности, да и удерживать монстра на стоянке — тоже как-то нужно. Но вот в работу эти тормоза (дисковые, к слову, на всех колёсах) включаются лишь на скорости ниже 0,8 километра в час. При этом тормозами управляет компьютер, мягко останавливая машину, замедленную электрической системой, и удерживая ее на месте, даже если водитель отпустил педаль тормоза. Небольшой уклон можно и не заметить. Представьте, что было бы, если бы машина начала бы потихоньку разгоняться, после того, как водитель покинул ее? Кстати, и управлять самосвалом Liebherr на склонах карьера благодаря электронике не так уж сложно — в состав системы управления входит «круиз-контроль», не позволяющий машине разгоняться под гору или напротив — автоматически добавляющий мощности на подъеме. Чтобы закончить с управлением, добавим, что в повороте автоматика подает больше тяги на внешнее заднее колесо и ограничивает тягу колеса внутреннего по отношению к повороту, облегчая маневр монстра. Не меньших усилий потребовало от инженеров создание рамы, поддерживающей кузов с породой (общая его масса, вместе с «железом», превышает 400 тонн). Тут есть ряд оригинальных вещей. Например, сложная схема подвески кузова самосвала, включающая скручивающиеся трубы, сглаживающие напряжения деформации, которые возникают при загрузке машины и её поездке. К этому нужно добавить продуманное сочетание литых и прокатных деталей из высокопрочной стали и еще — 100-процентный ультразвуковой контроль сварки. После этого уже не приходится удивляться гарантии на раму в 60 тысяч часов. Из других особенностей самосвала Liebherr нужно отметить второе (пассажирское) кресло в кабине и дисплей вместо традиционной панели приборов, на который может выводиться масса информации (о работе двигателя, о загрузке машины, о неисправностях и так далее) и сами «классические» приборы, например, изображение аналогового спидометра со стрелкой и круглой шкалой. Учитывая, сколько ступеней нужно преодолеть, чтобы попасть в кабину, инженеры придумали еще одну полезную во многих случаях фишку — выключение двигателя и обесточивание машины кнопкой, расположенной внизу, близ земли. На фоне таких приятных мелочей настоящей загадкой является факт, что высокомощные противотуманные фары, кондиционер и CD-плеер предлагаются опционально. И это на машине, которая стоит 3 миллиона долларов. Не понять нам немецкого подхода к экономии. Американский конкурент! Впервые огромных размеров самый большой грузовик в мире был построен GM, который оправдывал свое название — Terex Titan. Он был построен еще в 1978 году в единственном экземпляре и на сегодняшний день он уже не является самым вместимым в мире, однако его размеры до сих пор поражают. Вес машины составляет 235 тонн, максимальная грузоподъемность 315 тонн. Чтобы перемещать такую массу нужен мощный двигатель. На большом грузовике Terex Titan установлен 16 цилиндровый двигатель мощностью 3300 л.с., работающем вместе с генератором, который подает электричество на четыре мотора, находящихся на каждом из задних колес. Объем двигателя составляет 169,5 литров, высота машины 6,9 метра, длина 20 метров. В данный момент в прошлом самый большой грузовик в мире находиться в городе Спарвуд (в Британской Колумбии, Канада), в качестве экспоната-памятника на открытом воздухе. Эта огромная техника проработала до 1990 года, когда ее эксплуатация на угольных шахтах была завершена. Изначально его хотели разрезать на металлолом, однако местные энтузиасты, спасли грузовик от этой участи и было решено выставить его на всеобщее обозрение. Во время реставрации, был удален двигатель и продан на запчасти, поэтому передвигаться машина не может. ссылка на мате.. далее
Самый грузоподъемный автомобиль в мире — это Liebherr T 282B, грузоподъемность 363 тонны, в 2008 году позволила занять ему 1 место, среди карьерных самосвалов. Это один из самых больших и самых мощных грузовиков в мире. Модель самосвала называется T 282 B. Это не экспериментальный образец, а серийная машина, которая появилась весной 2004 года. Ее создатели рассчитывают продавать десятки таких гигантов-самосвалов ежегодно. Потенциальный рынок, по их расчетам, — 75 штук в год. Полный вес самосвала Liebherr T 282 B составляет 592 тонны. Длина машины — 14,5 метров, ширина — 8,8 метра, а высота — 7,4 метра. Несмотря на столь внушительные параметры, самосвал может разгоняться до 64,4 километров в час и вполне безопасно останавливаться. Разумеется, как давно принято для сверхтяжелых карьерных самосвалов, трансмиссия здесь электрическая. То есть огромный дизель приводит электрогенератор, который питает тяговые электромоторы (их два, по одному на каждое заднее колесо). Однако в отличие от сопоставимых по размерам машин конкурентов здесь применена электрическая система на переменном токе. Пусть она более сложная и дорогая, но зато более экономичная, более легкая, намного более надежная и почти не нуждающаяся в обслуживании. Liebherr Т 282 B — самый большой в мире грузовик с электромоторами переменного тока. Двигатели самосвала Liebherr предложены разные на выбор — или помощнее, или подешевле. Самый мощный движок — это 3650 «лошадок», «выращенных» совместными усилиями американской Detroit Diesel и германской MTU. Весит этот табун 10,5 тонн, цилиндров в двигателе 20, а рабочий объем мотора — 90 литров. Стоит добавить, что объем топливного бака у этого движущегося дома составляет 4 тысячи 730 литров. Впрочем, разогнать такую гору — это полдела. Куда интереснее, как ее остановить. Основное торможение самосвала Liebherr происходит за счет работы электромоторов в режиме генераторов. При этом они вместе развивают тормозную мощность в 6030 лошадиных сил. Трудно представить аккумуляторы, способные впитать такой выброс энергии, потому, как ни грустно, вся она рассеивается в атмосфере на специальных реостатах. Обычные, похожие на автомобильные, тормоза у самосвала тоже есть. Собственно, это — дань безопасности, да и удерживать монстра на стоянке — тоже как-то нужно. Но вот в работу эти тормоза (дисковые, к слову, на всех колёсах) включаются лишь на скорости ниже 0,8 километра в час. При этом тормозами управляет компьютер, мягко останавливая машину, замедленную электрической системой, и удерживая ее на месте, даже если водитель отпустил педаль тормоза. Небольшой уклон можно и не заметить. Представьте, что было бы, если бы машина начала бы потихоньку разгоняться, после того, как водитель покинул ее? Кстати, и управлять самосвалом Liebherr на склонах карьера благодаря электронике не так уж сложно — в состав системы управления входит «круиз-контроль», не позволяющий машине разгоняться под гору или напротив — автоматически добавляющий мощности на подъеме. Чтобы закончить с управлением, добавим, что в повороте автоматика подает больше тяги на внешнее заднее колесо и ограничивает тягу колеса внутреннего по отношению к повороту, облегчая маневр монстра. Не меньших усилий потребовало от инженеров создание рамы, поддерживающей кузов с породой (общая его масса, вместе с «железом», превышает 400 тонн). Тут есть ряд оригинальных вещей. Например, сложная схема подвески кузова самосвала, включающая скручивающиеся трубы, сглаживающие напряжения деформации, которые возникают при загрузке машины и её поездке. К этому нужно добавить продуманное сочетание литых и прокатных деталей из высокопрочной стали и еще — 100-процентный ультразвуковой контроль сварки. После этого уже не приходится удивляться гарантии на раму в 60 тысяч часов. Из других особенностей самосвала Liebherr нужно отметить второе (пассажирское) кресло в кабине и дисплей вместо традиционной панели приборов, на который может выводиться масса информации (о работе двигателя, о загрузке машины, о неисправностях и так далее) и сами «классические» приборы, например, изображение аналогового спидометра со стрелкой и круглой шкалой. Учитывая, сколько ступеней нужно преодолеть, чтобы попасть в кабину, инженеры придумали еще одну полезную во многих случаях фишку — выключение двигателя и обесточивание машины кнопкой, расположенной внизу, близ земли. На фоне таких приятных мелочей настоящей загадкой является факт, что высокомощные противотуманные фары, кондиционер и CD-плеер предлагаются опционально. И это на машине, которая стоит 3 миллиона долларов. Не понять нам немецкого подхода к экономии. Американский конкурент! Впервые огромных размеров самый большой грузовик в мире был построен GM, который оправдывал свое название — Terex Titan. Он был построен еще в 1978 году в единственном экземпляре и на сегодняшний день он уже не является самым вместимым в мире, однако его размеры до сих пор поражают. Вес машины составляет 235 тонн, максимальная грузоподъемность 315 тонн. Чтобы перемещать такую массу нужен мощный двигатель. На большом грузовике Terex Titan установлен 16 цилиндровый двигатель мощностью 3300 л.с., работающем вместе с генератором, который подает электричество на четыре мотора, находящихся на каждом из задних колес. Объем двигателя составляет 169,5 литров, высота машины 6,9 метра, длина 20 метров. В данный момент в прошлом самый большой грузовик в мире находиться в городе Спарвуд (в Британской Колумбии, Канада), в качестве экспоната-памятника на открытом воздухе. Эта огромная техника проработала до 1990 года, когда ее эксплуатация на угольных шахтах была завершена. Изначально его хотели разрезать на металлолом, однако местные энтузиасты, спасли грузовик от этой участи и было решено выставить его на всеобщее обозрение. Во время реставрации, был удален двигатель и продан на запчасти, поэтому передвигаться машина не может. ссылка на мате.. далее
Самый большой в Мире подъемный кран!
Самый большой в мире подъемный кран Самый большой в мире неподвижный кран был построен в Китае и торжественно веден в эксплуатацию 18 апреля 2009 года. Подъемный кран технически рассчитан на подъем груза весом 20 000 тонн. Это примерно 420 танков Т-90 или 21 000 автомобиля Лада-Калина. Логично возникает вопрос, а для чего такой подъемный кран необходим и как он будет использоваться? Кран нужен для использования в строительстве танкеров и нефтяных платформ. Для этого компания Yantai Raffles Shipyard (YRS) предложила свою схему работы по строительству этих кораблей и платформ, что позволит сократить в несколько раз сроки и трудозатраты, а, в конечном счете, и стоимость самих танкеров и нефтяных платформ. Brian Chang, владелец верфи Yantai Raffle сказал примерно следующее:”Если Вы можете обращаться, поднимать и перемещать блоки массой 15 000 – 16 000 тонн, то для технологии строительства судов, буровых платформ открываются новые технологии”. Тэйсун, так назвали подъемный кран, на церемонии открытия поднял баржу весом в 20133 тонн на 30 метров над водой, за что получил сертификат от American Bureau of Shipping (ABS). Сборка буровой платформы будет происходить примерно так. Верхняя часть платформы подается под кран на барже, далее кран ее поднимает на высоту примерно 50 метров, баржа удаляется, а кран заводится собственно нижняя часть буровой платформы. Верхняя часть опускается на нижнюю и платформа после проверки стыков практически готова. От момента проектирования, до окончательного ввода в эксплуатацию прошло 10 лет. В первую очередь был разработан проект по требованиям заказчика, далее было выбрано удобное место вблизи уже развитой инфраструктуры, такое место нашли в провинции Шаньдун. Был создан фундамент, для этого были вырыты огромные котлованы и в котлованы залит бетон, получилась такая подземная площадка для надежной установки опор крана. Опоры крана также выполнены из железобетона, и только перекрытие – балка между опорами выполнена из стали. Технические характеристики крана Тэйсун: Проектный вес поднимаемого груза: 20 000 тонн Высота крана: 133 метра Расстояние между опорами (пролет): 120 метров Высота подъема груза: 80 метров Общая длина тросов: 50 000.. далее
Самый большой в мире подъемный кран Самый большой в мире неподвижный кран был построен в Китае и торжественно веден в эксплуатацию 18 апреля 2009 года. Подъемный кран технически рассчитан на подъем груза весом 20 000 тонн. Это примерно 420 танков Т-90 или 21 000 автомобиля Лада-Калина. Логично возникает вопрос, а для чего такой подъемный кран необходим и как он будет использоваться? Кран нужен для использования в строительстве танкеров и нефтяных платформ. Для этого компания Yantai Raffles Shipyard (YRS) предложила свою схему работы по строительству этих кораблей и платформ, что позволит сократить в несколько раз сроки и трудозатраты, а, в конечном счете, и стоимость самих танкеров и нефтяных платформ. Brian Chang, владелец верфи Yantai Raffle сказал примерно следующее:”Если Вы можете обращаться, поднимать и перемещать блоки массой 15 000 – 16 000 тонн, то для технологии строительства судов, буровых платформ открываются новые технологии”. Тэйсун, так назвали подъемный кран, на церемонии открытия поднял баржу весом в 20133 тонн на 30 метров над водой, за что получил сертификат от American Bureau of Shipping (ABS). Сборка буровой платформы будет происходить примерно так. Верхняя часть платформы подается под кран на барже, далее кран ее поднимает на высоту примерно 50 метров, баржа удаляется, а кран заводится собственно нижняя часть буровой платформы. Верхняя часть опускается на нижнюю и платформа после проверки стыков практически готова. От момента проектирования, до окончательного ввода в эксплуатацию прошло 10 лет. В первую очередь был разработан проект по требованиям заказчика, далее было выбрано удобное место вблизи уже развитой инфраструктуры, такое место нашли в провинции Шаньдун. Был создан фундамент, для этого были вырыты огромные котлованы и в котлованы залит бетон, получилась такая подземная площадка для надежной установки опор крана. Опоры крана также выполнены из железобетона, и только перекрытие – балка между опорами выполнена из стали. Технические характеристики крана Тэйсун: Проектный вес поднимаемого груза: 20 000 тонн Высота крана: 133 метра Расстояние между опорами (пролет): 120 метров Высота подъема груза: 80 метров Общая длина тросов: 50 000.. далее
Самые большие мосты в Мире!
Над горными пропастями, над морскими проливами появляются сухопутные трассы, над водными путями прокладываются асфальтированные магистрали: гигантские мосты, соединяющие все транспортные коммуникации в единую систему - последние недостающие звенья в непрерывной цепочке дорог. Мост – связующее звено, и потому является оптимальным символом общеевропейской интеграции. Именно мосты получили почетное место на купюрах евро. И пусть на них отображаются в основном исторические сооружения, именно новые огромные мосты проложили путь к единой обновленной Европе. Например, мост над проливом Большой Бельт. Подобно двум Эйфелевым башням, пилоны моста поднимаются из воды на высоту более 250 метров. Длина пролетов составляет 1624 метра, а средняя высота над уровнем моря 65 метров. Этот мост, с 1988 года связывающий датские острова Зеландия и Фюн, является вторым после японского Акаши-Кайкуйо-Бридж среди самых больших в мире. То, что Дания со временем утратит имидж островного государства, было понятно еще давно. В 1935 году после 11 лет строительства торжественно был открыт мост через Малый Бельт, соединивший Фюн и остров Ютландия. Раньше поездкам в Копенгаген часто мешали погода и забастовки служащих паромной переправы. Теперь же путь стал не только более предсказуемым, но и более коротким. Если раньше поездка на пароме с Фюна на Зеландию занимала минимум два часа, то теперь это же расстояние на машине можно преодолеть за 15 с небольшим минут. И пересаживаться на паром не придется даже в том случае, если вы направляетесь дальше в Скандинавию: открытие летом 2000 года почти 8-километрового пути между Копенгагеном и Мальме через пролив Оресунд соединило общеевропейские автомагистрали в единую сеть, которая покрывает теперь всю Европу - от мыса Нордкап до Гибралтара. Но даже абстрагируясь от общеевропейского значения Оресундских мостов, очевидно, что этот проект благоприятно отразится в первую очередь на развитии местного региона: Копенгаген в датской Северной Зеландии и Мальме и Лунд в Южной Швеции образуют теперь единое экономическое пространство.Например, для скандинавской авиакомпании SAS основным транспортным узлом является не Стокгольм, а именно Копенгаген. В непосредственной же близости от аэропорта и Оресундского моста сейчас быстро застраивается копенгагенский район Эрестад. Конечно, для осуществления таких планов понадобились немалые инвестиции: в общей сложности проект обошелся в 3 миллиарда евро. Йорг Шлайх, являющийся одним из величайших инженеров-строителей нашего времени, чье творчество посвящено прежде всего инженерному проектированию мостов, знаком с этим вопросом не понаслышке. Его бюро в Штуттгарте отвечает за устойчивость таких сооружений, как Гамбургская телебашня или крыша Олимпийского стадиона в Мюнхене. Разумеется, в первую очередь мосты должны решать транспортные проблемы городов. Так, в 1995 г. в устье Сены на Атлантическом побережье был сооружен почти двухкилометровый мост «Пон де Норманди» — один из наиболее грандиозных инженерных замыслов, когда-либо осуществлявшихся во Франции. Он соединил портовый город Гавр с западной Францией. В 1998 г. в Лиссабоне над рекой Тежу был построен мост Васко-да-Гамы. 17-километровое сооружение связало центр с густонаселенными районами восточной части португальской столицы. И в то же время эти мосты являются шедеврами инженерного и строительного искусства Шлайх отзывается о мосте через Сену как о сооружении «важном и оригинальном» с технической точки зрения, а комплекс мостов над Тежу называет «очень изящным и идеально выполненным». Тем не менее знаменитый инженер выступает против какого-либо единообразия. По его мнению, мосты наряду со своей главной функцией - связывать берега или части города - должны нести и эстетическую нагрузку. Мост обязательно должен быть разработан в соответствии с условиями своего местоположения, с тем чтобы действительно гармонично вписаться в природное окружение и точно выразить облик данного региона. Так, Шлайх всегда занимался проектированием крупных мостов, которые бы имели неповторимый характер, как, например, мост Хугли Бридж в Калькутте. А мост Тинг-Кау, ведущий из Гонконга в аэропорт Чеп Лак Кок, является примером того, как топографические условия можно использовать с экономической выгодой. Помимо прочего, Шлайх является разработчиком целого ряда железнодорожных путепроводов и пешеходных мостов, как, например, в гавани Гумбольда в Берлине или на выставочной территории в Ганновере. В Нидерландах символом современного мостостроения и новейших тенденций в этой области стал мост Эразма в Роттердаме, построенный по проекту молодого архитектора Бена ван Беркеля. Комбинированный раскрывающийся мост на наклонных тросах соединяет деловой центр города с новым районом Роттердама «Коп ван Зюйд» на южном берегу реки Маас. Асимметричный мост и тросы, натянутые на пилон подобно парусу, напоминают по форме лебединую шею — впечатляющее соединение техники и эстетики. Самые большие мосты в мире: Лэйк Поншартрейн, США, 38,41 км Донгхай, Китай, 32,5 км (движение открыто, но строительство еще продолжается) Оресунд, соединяет Данию и Швецию, 7620 метров (часть пути правда идет в тоннеле) Акаши Кайкё, Япония, 1990 метров Бруклинский мост, США, 1825 метров Большой Бельт, Дания, 1624 метра Хамбер, Великобритания, 1410 метров Тсинь Ма, Гонконг, 1377 метров Верразано Нэрроуз, США, 1298 метров Голден Гейт, США, 1280 метров Макинак Стрэйтс, США, 1158 метров .. далее
Над горными пропастями, над морскими проливами появляются сухопутные трассы, над водными путями прокладываются асфальтированные магистрали: гигантские мосты, соединяющие все транспортные коммуникации в единую систему - последние недостающие звенья в непрерывной цепочке дорог. Мост – связующее звено, и потому является оптимальным символом общеевропейской интеграции. Именно мосты получили почетное место на купюрах евро. И пусть на них отображаются в основном исторические сооружения, именно новые огромные мосты проложили путь к единой обновленной Европе. Например, мост над проливом Большой Бельт. Подобно двум Эйфелевым башням, пилоны моста поднимаются из воды на высоту более 250 метров. Длина пролетов составляет 1624 метра, а средняя высота над уровнем моря 65 метров. Этот мост, с 1988 года связывающий датские острова Зеландия и Фюн, является вторым после японского Акаши-Кайкуйо-Бридж среди самых больших в мире. То, что Дания со временем утратит имидж островного государства, было понятно еще давно. В 1935 году после 11 лет строительства торжественно был открыт мост через Малый Бельт, соединивший Фюн и остров Ютландия. Раньше поездкам в Копенгаген часто мешали погода и забастовки служащих паромной переправы. Теперь же путь стал не только более предсказуемым, но и более коротким. Если раньше поездка на пароме с Фюна на Зеландию занимала минимум два часа, то теперь это же расстояние на машине можно преодолеть за 15 с небольшим минут. И пересаживаться на паром не придется даже в том случае, если вы направляетесь дальше в Скандинавию: открытие летом 2000 года почти 8-километрового пути между Копенгагеном и Мальме через пролив Оресунд соединило общеевропейские автомагистрали в единую сеть, которая покрывает теперь всю Европу - от мыса Нордкап до Гибралтара. Но даже абстрагируясь от общеевропейского значения Оресундских мостов, очевидно, что этот проект благоприятно отразится в первую очередь на развитии местного региона: Копенгаген в датской Северной Зеландии и Мальме и Лунд в Южной Швеции образуют теперь единое экономическое пространство.Например, для скандинавской авиакомпании SAS основным транспортным узлом является не Стокгольм, а именно Копенгаген. В непосредственной же близости от аэропорта и Оресундского моста сейчас быстро застраивается копенгагенский район Эрестад. Конечно, для осуществления таких планов понадобились немалые инвестиции: в общей сложности проект обошелся в 3 миллиарда евро. Йорг Шлайх, являющийся одним из величайших инженеров-строителей нашего времени, чье творчество посвящено прежде всего инженерному проектированию мостов, знаком с этим вопросом не понаслышке. Его бюро в Штуттгарте отвечает за устойчивость таких сооружений, как Гамбургская телебашня или крыша Олимпийского стадиона в Мюнхене. Разумеется, в первую очередь мосты должны решать транспортные проблемы городов. Так, в 1995 г. в устье Сены на Атлантическом побережье был сооружен почти двухкилометровый мост «Пон де Норманди» — один из наиболее грандиозных инженерных замыслов, когда-либо осуществлявшихся во Франции. Он соединил портовый город Гавр с западной Францией. В 1998 г. в Лиссабоне над рекой Тежу был построен мост Васко-да-Гамы. 17-километровое сооружение связало центр с густонаселенными районами восточной части португальской столицы. И в то же время эти мосты являются шедеврами инженерного и строительного искусства Шлайх отзывается о мосте через Сену как о сооружении «важном и оригинальном» с технической точки зрения, а комплекс мостов над Тежу называет «очень изящным и идеально выполненным». Тем не менее знаменитый инженер выступает против какого-либо единообразия. По его мнению, мосты наряду со своей главной функцией - связывать берега или части города - должны нести и эстетическую нагрузку. Мост обязательно должен быть разработан в соответствии с условиями своего местоположения, с тем чтобы действительно гармонично вписаться в природное окружение и точно выразить облик данного региона. Так, Шлайх всегда занимался проектированием крупных мостов, которые бы имели неповторимый характер, как, например, мост Хугли Бридж в Калькутте. А мост Тинг-Кау, ведущий из Гонконга в аэропорт Чеп Лак Кок, является примером того, как топографические условия можно использовать с экономической выгодой. Помимо прочего, Шлайх является разработчиком целого ряда железнодорожных путепроводов и пешеходных мостов, как, например, в гавани Гумбольда в Берлине или на выставочной территории в Ганновере. В Нидерландах символом современного мостостроения и новейших тенденций в этой области стал мост Эразма в Роттердаме, построенный по проекту молодого архитектора Бена ван Беркеля. Комбинированный раскрывающийся мост на наклонных тросах соединяет деловой центр города с новым районом Роттердама «Коп ван Зюйд» на южном берегу реки Маас. Асимметричный мост и тросы, натянутые на пилон подобно парусу, напоминают по форме лебединую шею — впечатляющее соединение техники и эстетики. Самые большие мосты в мире: Лэйк Поншартрейн, США, 38,41 км Донгхай, Китай, 32,5 км (движение открыто, но строительство еще продолжается) Оресунд, соединяет Данию и Швецию, 7620 метров (часть пути правда идет в тоннеле) Акаши Кайкё, Япония, 1990 метров Бруклинский мост, США, 1825 метров Большой Бельт, Дания, 1624 метра Хамбер, Великобритания, 1410 метров Тсинь Ма, Гонконг, 1377 метров Верразано Нэрроуз, США, 1298 метров Голден Гейт, США, 1280 метров Макинак Стрэйтс, США, 1158 метров .. далее
